Fin dalla progettazione iniziale è stata posta molta attenzione alla tutela del patrimonio arboreo, non solo per quanto riguarda le linee nella loro realizzazione finale ma anche per le possibili interferenze nella fase dei lavori e dei cantieri.
In alcune tratte delle nuove linee il tram circola senza la linea elettrica di contatto, la cosiddetta catenaria, nello stesso modo in cui oggi transita in Prato della Valle.
Nella fase di progettazione definitiva prima, ed esecutiva poi, sono state inoltre censite tutte le alberature che interferiscono con l’opera e insieme al settore Verde, Parchi e Agricoltura Urbana del Comune di Padova si è definito il modo migliore di intervenire: potature, spostamenti o, se necessario, abbattimenti. I cantieri che coinvolgono alberature sono oggetto di costanti sopralluoghi dei tecnici del Comune e delle imprese, per valutare caso per caso come risolvere le interferenze presenti.
Quando camminiamo per strada non ci rendiamo conto che sotto i nostri piedi si snoda un'altra città. È fatta di tubature del gas e dell'acqua, di scarichi e fognature, di cavi che portano nelle nostre case, nelle scuole, negli ospedali e nelle aziende la corrente elettrica, la fibra ottica e tutto quello che serve alla vita e alle attività quotidiane.
Gli interventi per "spostare" questi sottoservizi dalle aree delle nuove linee tranviarie sono necessari per risolvere le interferenze tra queste reti e il tram, in modo che in futuro, per intervenire sui tubi sotterranei, non sia necessario interrompere il servizio di trasporto. Ad esempio, per aggiustare una perdita di acqua nella tratta del Sir1, oggi è necessario sospendere la circolazione del tram su tutta la linea. In futuro, sulle tratte delle nuove linee non sarà necessario.
Questi interventi sono anche l'occasione per mettere completamente a nuovo questa città parallela sotterranea e per avere impianti più moderni, efficienti e performanti a servizio della cittadinanza. È necessario ricordare che i lavori sui sottoservizi vengono realizzati dalle aziende che ne hanno la gestione, cioè le aziende che forniscono energia elettrica, servizi di telefonia, connessione internet, gestione delle acque ecc. Per citarne alcune, a Padova: AcegasApsAmga e AP Reti Gas. Sono quindi aziende diverse da quelle che realizzano il tram.
Inoltre, gli interventi sui sottoservizi devono essere programmati con tempi differenti rispetto a quelli per la realizzazione della piattaforma e la posa della rotaia: infatti devono essere svolti prima e, dopo lo scavo, è necessario un tempo di assestamento del terreno prima di inserire la piattaforma per la rotaia.
Infine, se i lavori sui sottoservizi e quelli per le linee del tram venissero fatti contemporaneamente, avrebbero maggiore impatto sulla viabilità, con più disagi per la cittadinanza.
Uno dei pilastri fondamentali per accedere ai finanziamenti PNRR è l’applicazione del principio Do No Significant Harm (DNSH), che prevede che gli interventi non arrechino nessun danno significativo all’ambiente.
Inoltre, i piani devono includere interventi che concorrono per almeno il 37% delle risorse alla transizione ecologica.
In particolare il principio DNSH prevede che non si arrechi danno a nessuno dei sei obiettivi ambientali, in particolare identificati dalla Commissione Europea:
Le nuove linee, non solo non arrecheranno danno a nessuno dei sei obiettivi ambientali ma contribuiranno in modo sostanziale alla mitigazione degli effetti del cambiamento climatico riducendo significativamente le emissioni.
Il percorso delle linee si posiziona lungo la viabilità esistente, ad esclusione delle aree di deposito, di parcheggio e il tratto in corrispondenza del Ponte di Voltabarozzo. Per ridurre gli impatti e le interferenze con l’assetto ordinario della circolazione, la cantierizzazione viene realizzata per tratti e ogni fase comprende delle sottofasi, proprio con l’obiettivo di ridurre i disagi per cittadine e cittadini.
La tecnologia utilizzata prevede l’impiego di un veicolo con le ruote gommate seppur vincolato a terra; rispetto ad un tram ordinario con le ruote in acciaio il rumore e le vibrazioni saranno minori, anche nei confronti della situazione attuale generata da bus (urbani ed extraurbani) con motori termici (diesel). Tuttavia, la progettazione, oltre agli approfondimenti progettuali per minimizzare questi effetti, ha previsto un piano di monitoraggio prima e dopo la realizzazione dell’opera, con l’obiettivo di individuare eventuali azioni di mitigazione a favore delle abitazioni coinvolte se necessario.
I cantieri sono stati progettati per minimizzare quanto più possibile l’occupazione delle aree. La cantierizzazione è programmata per tratti, organizzando l’attività in fasi e sottofasi, per ridurre il più possibile i disagi per la cittadinanza.
Inoltre, alcuni cantieri più impattanti, come ad esempio quelli in prossimità degli ospedali o delle vie ad altissima percorrenza, sono programmati nel periodo estivo, quando le scuole sono chiuse e la città è meno frequentata.
Va ricordato comunque che nei prossimi due anni a Padova non ci saranno solo i cantieri del tram. Oltre a tutte le opere finanziate dal PNRR con oltre 644 milioni di euro, continuano infatti le manutenzioni ordinarie e straordinarie del patrimonio pubblico, a cui si aggiungono tutti gli interventi organizzati da altri enti e da soggetti privati. Si tratta di una situazione straordinaria, un periodo - quello fino al 2026 - che verrà ricordato per aver cambiato volto alla città.
Per questo il Comune di Padova ha istituito un’apposita task force: un tavolo tecnico che ha il compito di analizzare tutti gli interventi e programmarli al meglio, per ridurre il più possibile i disagi. Il gruppo di lavoro – che coinvolge APS Holding, i settori interessati del Comune di Padova e all'occorrenza anche gli altri Comuni – si incontra periodicamente per valutare e organizzare gli interventi al meglio, sempre con l’obiettivo di ridurre al minimo i disagi per la cittadinanza.
La situazione cambia rapidamente e il modo migliore per tenersi informati è consultare questo sito o i siti istituzionali, oltre che le pagine e i canali social dedicati.
Inoltre il Comune di Padova ha organizzato una mappa online in cui è possibile vedere tutte le ordinanze in vigore. Un cantiere infatti è sempre accompagnato da un’ordinanza e sulla pagina web predisposta nel sito istituzionale del Comune si possono consultare tutte. (https://cartografia.comune.padova.it/portal/apps/webappviewer/index.html?id=e5948d7088014e889ce5ba35e7546f01 )
Tutta la documentazione è pubblica e consultabile sul sito di APS Holding e sul sito del Comune di Padova.
In questo sito, nelle apposite sezioni, è possibile scaricare le planimetrie dei progetti.
Fin dalla progettazione iniziale è stata posta molta attenzione alla tutela del patrimonio arboreo, non solo per quanto riguarda le linee nella loro realizzazione finale ma anche per le possibili interferenze nella fase dei lavori e dei cantieri.
In alcune tratte delle nuove linee infatti il tram corre senza la linea elettrica di contatto, la cosiddetta catenaria, nello stesso modo in cui oggi corre in Prato della Valle. È il caso ad esempio del tragitto nella passeggiata Bianchini e in prossimità del Parco Iris, o di via Morgagni. In questi punti il tram funziona a batteria proprio per evitare di interferire con gli alberi.
Nella fase di progettazione definitiva prima ed esecutiva poi, sono state censite tutte le alberature che interferiscono con la linea e insieme al Settore Verde, Parchi e Agricoltura Urbana del Comune di Padova si è definito il modo migliore di intervenire con potature, spostamenti o, se necessario, abbattimenti.
Tutti i cantieri che coinvolgono alberature sono oggetto di costanti sopralluoghi tra tecnici del Comune e delle imprese, per valutare caso per caso come risolvere le interferenze presenti.
Inoltre, l’avvento delle due nuove linee porterà con sé la messa a dimora di migliaia di nuove piante tra alberi e arbusti (oltre mille solo per la linea Sir3), con una particolare attenzione allo sviluppo delle infrastrutture verdi.
Il sistema SMART può trasportare fino a 12.000 persone all’ora nelle ore di punta e fino a 144.000 persone al giorno con 450 corse al giorno. La domanda di trasporto sul sistema SMART nel 2030 è stimata in venti milioni di persone.
Le linee tranviarie garantiscono una maggiore accessibilità in tutta la città. Con comodità e rapidità ci si potrà spostare in molti quartieri, rendendo più vicino per tutti e tutte ogni punto della città.
Durante la realizzazione verranno individuate azioni per supportare le attività commerciali coinvolte dai cantieri particolarmente importanti.
L'obiettivo della realizzazione delle tre linee tranviarie è quello di potenziare i servizi sulle direttrici più trafficate della città. Ciò permette una generale revisione delle linee degli autobus che rende più capillare e frequente il servizio, permettendo da un lato di aumentare il passaggio sulle altre direttrici, dall’altra di collegare al meglio i capolinea con i comuni limitrofi.
La realizzazione della linea Sir3 è stata affidata ad un raggruppamento di imprese, costituito dalle ditte Consorzio Stabile Europeo, mandataria designata del raggruppamento temporaneo con Mer Mec Ste S.r.l. - Ferrari ing. Ferruccio S.r.l. - Gruppo PSC S.p.A - Sitta Srl-Segnalstrade Veneta S.c.r.l. - Italiana Sistemi S.r.l. – Beozzo Costruzioni S.r.l. – Italbeton S.p.A.
La realizzazione della linea Sir2 è stata suddivisa in due lotti.
Il lotto ovest (Rubano-Stazione di Padova) è stato affidato ad un raggruppamento composto dalle ditte ICM S.p.A. mandataria designata del raggruppamento temporaneo con Salcef S.p.A, Mer Mec Ste S.r.l. e i progettisti sono Net Engineering S.r.l., E.T.S. Engineering and Technical Services S.p.A., Sintagma S.r.l. e O2H Engineering s.r.l.s.
Il lotto est (Stazione di Padova- Vigonza) è stato affidato a Vittadello S.p.A. mandataria designata del raggruppamento temporaneo con G.C.F. Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Sielte Trasporti S.r.l. e i progettisti sono Artelia Italia S.p.A., Artelia SAS e Erregi S.r.l.
I servizi di direzione lavori, project manager office PMO e coordinamento della sicurezza sono stati affidati al raggruppamento tra imprese guidato da MM S.p.A. in qualità di mandataria designata del raggruppamento temporaneo con E-Farm Engineering & Consulting S.r.l., Rina Consulting S.p.A. e Parallab Srl.
L’avvento delle nuove linee tranviarie e del sistema SMART porta con sé molti cambiamenti. Importanti progetti di riqualificazione urbana o di sviluppo del territorio avverranno proprio in prossimità delle nuove linee, pensiamo al nuovo Ospedale di Padova Est, che grazie al tram sarà collegato a tutti gli altri ospedali, la nuova Questura, il nuovo Parco delle Mura di San Benedetto all’ex caserma Prandina e non solo.
Inoltre il tram porta con sé il generale riassetto della viabilità in tutte le aree circostanti, in particolare tutte le nuove linee saranno affiancate da nuove piste ciclabili, ma anche marciapiedi, asfaltature, nuovo arredo, verde.
Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, redatto dal Comune di Padova e dai 18 Comuni contermini, prevede l’allungamento del Sir1 a sud fino ad Albignasego e a nord verso Vigodarzere e Cadoneghe e l'allungamento del Sir3 a sud fino a Ponte San Nicolò e Legnaro, dove si trova il polo universitario di Agripolis.
Per l’allungamento del Sir3 fino a Legnaro è in corso la fase di progettazione di fattibilità tecnica ed economica, necessaria per richiedere il finanziamento dell’opera. Anche il Comune di Vigonza sta valutando il tragitto migliore per l’allungamento della linea Sir2 verso est.Oltre a quanto previsto dal PUMS, l’avvento del tram porta con sé una generale revisione di tutte le linee di trasporto pubblico per rendere più capillare e frequente il servizio sulle altre direttrici.
Il sistema SMART utilizza la tecnologia Translohr che a Padova è già in funzione dal 2007 sulla linea Sir1.
La tecnologia Translohr differisce da un tram tradizionale principalmente perché il modello tradizionale ha ruote di ferro che viaggiano su due rotaie parallele, il tram di Padova invece ha una rotaia centrale, che serve solo a vincolare il mezzo, ma si muove su gomma ed è quindi più silenzioso e più aderente. Questo sistema lo rende anche più agile: un tram tradizionale non potrebbe fare la curva vicino alla Basilica di Sant’Antonio o la salita del cavalcavia Borgomagno lungo la linea Sir1.
Utilizzare lo stesso modello anche per le linee Sir2 e Sir3 permette di rendere il sistema interoperabile, quindi tutti i mezzi potranno circolare su tutte le direttrici, rendendo possibile SMART cioè un sistema in cui, su tre infrastrutture, i tram potranno circolare lungo 8 percorsi.
I lavori per la realizzazione del Sir3 Stazione-Voltabarozzo sono iniziati nella primavera del 2023 e si concluderanno entro il 2025.
I lavori per il Sir2 Rubano-Vigonza sono stati appaltati a gennaio 2024, sono iniziati nella primavera del 2024 e si concluderanno nel 2026.
Il tram aumenta la sicurezza per chi si muove in bicicletta, garantendo più piste ciclabili e meno auto in strada.
L’intero percorso della linea Sir2 sarà infatti affiancato da una nuova pista ciclabile.
Per quanto riguarda la linea Sir3, sono già presenti alcuni tratti ciclabili lungo il percorso, che verranno riqualificati, e durante i lavori verranno realizzati i collegamenti mancanti per una maggiore sicurezza dei ciclisti.
Il tram di Padova, a differenza di un tram tradizionale che ha ruote in ferro, ha una rotaia centrale che serve solo a vincolare il mezzo, ma la trazione è data da ruote in gomma.
Le ruote in gomma garantiscono un mezzo più silenzioso, soprattutto rispetto ad un tram tradizionale. Inoltre i mezzi di seconda generazione sono ancora più silenziosi.
La tecnologia dei nostri tram si chiama Translohr ed è stata sviluppata dalla fine degli anni ‘90 dalla Lohr Industrie, colosso francese specializzato nella costruzione di veicoli su ferro e gomma. L’idea nasce per proporre un’alternativa al tram tradizionale.
Nel 2012 l’azienda Lohr Industrie ha ceduto il ramo di produzione del Translohr ad Alstom, che è diventata proprietaria di tutti i brevetti e oggi è produttrice dei nostri mezzi. Alstom è ora la seconda azienda al mondo per la produzione di mezzi rotabili e sta lavorando per promuovere la tecnologia Translohr. Le città che possono dotarsi di un tram tradizionale ormai lo hanno quasi tutte, mentre le città che per vari motivi possono difficilmente dotarsi di un tram su ferro, come Padova, rappresentano un mercato importante. Per questo Alstom, anche grazie al grande progetto di Padova, investe sul mezzo ed è intenzionata a svilupparlo anche in altre città.
Il sistema SMART è progettato per la circolazione di 55 mezzi.
22 mezzi sono quelli in uso sul Sir1, 7 sono quelli acquistati per il Sir3 e 26 quelli acquistati per il Sir2, che sono di seconda generazione. La maggior parte dei nuovi mezzi acquistati per il sistema SMART sono a quattro casse (vagoni), a differenza di quelli oggi in circolazione sul Sir1 che sono a 3 casse. Sono quindi mezzi più lunghi e più capienti.
Grazie all’interoperabilità del sistema, i nuovi mezzi possono circolare su tutte le linee. Quindi tutte le fermate saranno adeguate per la circolazione dei mezzi a quattro casse (vagoni), compresa in futuro anche l’attuale linea Sir1.
I nuovi mezzi del sistema SMART esteticamente sono quasi identici a quelli che oggi circolano sulla linea Sir1, con la differenza che alcuni sono più capienti poiché hanno quattro casse (vagoni) invece di tre come gli attuali.
Sono però dei mezzi di seconda generazione: all’interno sono ancora più accessibili, più confortevoli, con una diversa disposizione dei sedili per permettere una migliore circolazione delle persone e alcune comodità come le prese USB.
La differenza fondamentale però sta in tutto ciò che non si vede, cioè le parti tecnologiche come l’aria condizionata e le batterie. I tram attuali hanno infatti quasi vent’anni e in questo periodo, grazie all’esperienza e al progresso tecnologico, sono state apportate delle migliorie che aumentano le performance tecniche.
Una volta che il sistema SMART sarà operativo con i nuovi mezzi, quelli oggi in circolazione sulla linea Sir1 verranno completamente riammodernati con una revisione generale. In futuro anche le fermate della linea Sir1 verranno adeguate per permettere la circolazione dei mezzi più capienti su tutte le linee.
Il tram a Padova ha una capienza superiore agli autobus elettrici e agli autobus in generale. Può trasportare infatti fino a 211 persone nei mezzi a 3 casse(vagoni) e fino a 280 nei mezzi a 4 casse (vagoni). Per trasportare lo stesso numero di persone servirebbero molti più autobus, rendendo molto più trafficate le strade di Padova anche se viaggiassero in corsia riservata.
Con le nuove linee del tram potranno viaggiare più persone sullo stesso mezzo, riducendo il traffico e migliorando il trasporto pubblico per tutte e tutti.
Inoltre il tram è un mezzo molto più accessibile: non ha scalini, il marciapiede è allo stesso livello del mezzo e anche gli interni sono più comodi. Anche l’accostamento in fermata e la ripartenza, più dolci con il tram rispetto ad un autobus, lo rendono più confortevole.
Allo stesso tempo, il Comune di Padova ha investito molti fondi anche nell’acquisto di numerosi autobus elettrici per collegare tutto il territorio alle linee di forza, con l’obiettivo di rendere tutto il sistema di trasporto a zero emissioni.
La principale differenza tra un tram tradizionale e la tecnologia Translohr è che il primo ha ruote di ferro che viaggiano su due rotaie parallele, il tram di Padova invece ha una rotaia centrale che serve solo a vincolare il mezzo, che si muove su gomma.
Per questo motivo il tram di Padova è più silenzioso di un tram tradizionale. Inoltre questa tecnologia lo rende più agile: permette un raggio di curvatura maggiore e di poter affrontare pendenze notevoli. Un tram tradizionale non potrebbe fare la curva vicino alla Basilica di Sant’Antonio o la salita del cavalcavia Borgomagno lungo la linea Sir1.
In ultimo, l’infrastruttura Translohr è molto meno impattante: per realizzare un tram tradizionale serve infatti uno scavo molto più profondo e quindi molto più costoso per ancorare la rotaia a terra.
A Padova è già in funzione dal 2007 la linea Sir1 con tecnologia Translohr. Scegliere lo stesso mezzo permette di rendere il sistema interoperabile. Ciò significa che tutti i mezzi potranno circolare su tutte le direttrici, rendendo possibile SMART cioè un sistema in cui, su tre infrastrutture, i tram potranno circolare lungo 8 percorsi.
Inoltre il Translohr è in assoluto il mezzo più efficiente che si possa scegliere a Padova, dove non si può realizzare un tram tradizionale. La principale differenza tra un tram tradizionale e la tecnologia Translohr è che il primo ha ruote di ferro che viaggiano su due rotaie parallele, il tram di Padova invece ha una rotaia centrale che serve solo a vincolare il mezzo, che si muove su gomma.
Per questo motivo il tram di Padova è più silenzioso di un tram tradizionale. Inoltre questa tecnologia lo rende più agile: grazie ad una maggior aderenza riesce ad affrontare pendenze notevoli e ha un raggio di curvatura più ampio. Un tram tradizionale non potrebbe fare la curva vicino alla Basilica di Sant’Antonio o la salita del cavalcavia Borgomagno lungo la linea Sir1.
La maggior parte dei guasti che possono capitare al tram non impattano sull’utenza. L’autista è dotato infatti di un computer di bordo che segnala tutte le anomalie non gravi che permettono di arrivare a fine corsa o a fine giornata in base all’anomalia, quindi fino all’officina. Quando si presenta invece un guasto “bloccante” che impedisce di proseguire la corsa, è necessario un traino per portare il tram fino in officina. Capita ad esempio quanto il guasto è alla linea elettrica o al pantografo che si collega alla cosiddetta catenaria.
Il sistema SMART prevede 3 nuove aree di deposito/officina, oltre all’ingrandimento di quella al capolinea sud. SMART prevede anche l’entrata in funzione di 2 nuovi veicoli di soccorso: 2 camion rapidi per minimizzare ancora di più l’impatto di questi eventi.
Oggi l’officina è al capolinea sud, alla Guizza.
Dalla sua entrata in servizio, il traffico veicolare privato si è ridotto considerevolmente lungo la direttrice nord - sud. A sud, lungo via Guizza, la riduzione è stata del 30%, mentre a nord, lungo via Guido Reni, è stata del 60%.
È aumentata anche la sicurezza stradale: gli incidenti sono diminuiti del 35%, con un picco del 45% in via Tiziano Aspetti. Più sicurezza stradale significa più vivibilità delle strade, con più spazio per le persone e le attività commerciali.
Il Sir1 è entrato in funzione nel 2007. Nel 2009 è stato attivato il servizio anche nel quartiere Arcella-San Carlo, fino al capolinea nord in zona Pontevigodarzere.
Oggi il Sir1 trasporta circa 33.000 passeggeri al giorno, il 25% del totale degli spostamenti con i mezzi pubblici. Ciò significa che una persona su quattro che utilizza i mezzi pubblici, usa il tram.
Il numero di persone che lo utilizza è molto più alto di quello ipotizzato quando è entrato in funzione. Dal 2018 ad oggi i passeggeri sono cresciuti di un ulteriore 5%.
Tutta la documentazione è pubblica e consultabile sul sito di APS Holding e sul sito del Comune di Padova.
In questo sito, nelle apposite sezioni, è possibile scaricare le planimetrie dei progetti relativi alle singole linee.
Il Sir2 attraversa Padova da ovest a est. Il capolinea è nel Comune di Rubano, nell’area al confine con il Comune di Mestrino tra via Pria Fosca, via Palù, via Geremia e la strada regionale SR7. Da lì segue la SR7 fino ad arrivare su via Chiesanuova, alla caserma Romagnoli (dove sorge il capolinea intermedio), poi via Vicenza, Corso Milano, Piazza Insurrezione, Piazza Garibaldi, Corso del Popolo, stazione ferroviaria, via Tommaseo, la Stanga, via Venezia, via San Marco fino ad arrivare nel Comune di Vigonza, dove attualmente il capolinea è previsto in corrispondenza della rotonda tra via Padova e via Regia.
In questo percorso tocca molti punti strategici della città: il quartiere Chiesanuova, la Caserma Romagnoli, il Parco delle Mura di San Benedetto (ex caserma Prandina), il Teatro Verdi, la Stazione di Padova, il Tribunale, la Fiera, l’Università, la nuova questura, il nuovo ospedale di Padova Est.
Fin dalla progettazione iniziale è stata posta molta attenzione alla tutela del patrimonio arboreo.
Nella fase di progettazione definitiva prima ed esecutiva poi, sono state censite tutte le alberature che interferiscono con l’opera e insieme al settore Verde, Parchi e Agricoltura Urbana del Comune di Padova si è definito il modo migliore di intervenire: potature, spostamenti e “dezzollature” o, se necessario, abbattimenti.
Tutti i cantieri che coinvolgono alberature sono oggetto di costanti sopralluoghi dei tecnici del Comune e delle imprese, per valutare caso per caso come risolvere le interferenze presenti.
Inoltre, l’avvento delle due nuove linee porterà con sé la messa a dimora di oltre mille nuove piante tra alberi e arbusti, con una particolare attenzione allo sviluppo delle infrastrutture verdi.
Dove la carreggiata è stretta e non è possibile garantire la corsia riservata al tram, questo circola in sede promiscua con le auto.
Il tram è più stretto di qualsiasi autobus, quindi dove normalmente passano due autobus nelle due direzioni, anche due tram passano agilmente.
Il tram sul sistema SMART circola per quasi l’80% in corsia riservata. Dove questo non è possibile, circola in sede promiscua con le auto, in una o in entrambe le direzioni(come per la linea Sir1 in Corso Vittorio Emanuele). È il caso ad esempio di Corso Milano, di via Piovese o di Ponte di Brenta.
Il parcheggio scambiatore in prossimità della caserma Romagnoli rende accessibile a molte più persone il tram: è infatti utile agli utenti che arrivano da sud, come ad esempio da Brusegana o Tencarola, che possono raggiungere la linea del tram senza impegnare l’asse di via Chiesanuova.
Il capolinea della Romagnoli è funzionale anche all’ottimizzazione del servizio, dal momento che permette di modulare frequenze di transito dei mezzi più alte nelle ore di punta.
Il Sir2 avrà 4 capolinea, due principali e due intermedi:
- Rubano: nel Comune di Rubano il capolinea è nell’area al confine con il Comune di Mestrino, tra via Pria Fosca, via Palù, via Geremia e la strada regionale SR7. Sono previsti un parcheggio scambiatore da 360 posti, un deposito, l’officina e un circuito necessario alle prove e alla manutenzione dei mezzi.
- Vigonza: oggi la fermata di Vigonza è prevista in corrispondenza della rotonda tra via Padova e via Regia. Si sta sviluppando la progettazione per il prolungamento della linea, con il capolinea previsto in località Capriccio.
- ex caserma Romagnoli: in un’area limitrofa alla ex caserma è previsto un capolinea con un parcheggio scambiatore da 100 posti, utile per gli utenti che arrivano da sud, come ad esempio da Brusegana o Tencarola, che in questo modo possono raggiungere il tram senza impegnare l’asse di via Chiesanuova. Questo capolinea è funzionale anche all’ottimizzazione del servizio, in quanto permette di modulare frequenze di transito dei mezzi più alte nelle ore di punta.
- nuovo ospedale di Padova Est: in prossimità del raccordo Ghandi tra via San Marco e viale Delle Grazie, la linea si sdoppia in una direzione verso Ponte di Brenta e nell’altra su via Einaudi, per collegare il nuovo ospedale di Padova Est. Si tratta non solo di un luogo da e verso il quale si sposteranno migliaia di persone al giorno, ma anche di un importante nodo intermodale tra treni, autobus, collegamenti stradali e autostradali.
Il PNRR prevede che tutte le opere finanziate siano completate entro il 30 giugno 2026. Individuare la strategia corretta per raggiungere l’obiettivo e rispettare questa scadenza improrogabile è una delle sfide principali della realizzazione di quest’opera.
La strategia scelta è stata quella di dividere l’intera opera in due stralci: uno stralcio dalla stazione ferroviaria di Padova fino a Rubano e un altro stralcio dalla stazione fino a Vigonza.
Quindi la stessa gara di appalto, curata da APS Holding, è stata divisa in due lotti, affidati a due diversi gruppi di imprese.
Questo consente di ottimizzare i tempi di progettazione e realizzazione: infatti, significa poter contare sul doppio delle risorse (imprese e progettisti) al lavoro in contemporanea nei due stralci. Tutto questo richiede di un grande lavoro di coordinamento di tutti i soggetti coinvolti, sia per la realizzazione del Sir2 che del Sir3.
Come tutte le opere PNRR, i lavori si devono concludere entro il 30 giugno 2026.
Il sistema sarà quindi in funzione entro la fine del 2026.
Tutta la documentazione è pubblica e consultabile sul sito di APS Holding e sul sito del Comune di Padova.
In questo sito, nelle apposite sezioni, è possibile scaricare le planimetrie dei progetti relativi alle singole linee.
Il Sir3 collega la stazione ferroviaria con Voltabarozzo. Passa per via Gozzi, il ponte Omizzolo, via Morgagni, via Giustiniani, via Sografi, entra nella passeggiata Bianchini, passa davanti al liceo Cornaro, attraversa il canale Scaricatore su un nuovo ponte ed entra nel quartiere di Voltabarozzo. Al parcheggio tra via Nani e via Michiel si divide: la tratta verso il capolinea prosegue su via Giardinetto e via Zeno, mentre la tratta verso il centro è su via Piovese. Si riuniscono alla rotonda tra via Balestra, via Zeno e via Piovese fino al capolinea, situato nell’area a destra poco prima della tangenziale.
In questo percorso tocca molti punti strategici della città: la stazione, l’Università, il policlinico universitario e l’ospedale Sant’Antonio, il quartiere Forcellini, l’area di via Facciolati, il liceo Cornaro e l’istituto Gramsci, il quartiere di Voltabarozzo.
Il tram sul sistema SMART circola per quasi l’80% in corsia riservata. Dove non è possibile, come nel caso di carreggiate strette, transita in sede promiscua con le auto, in una o in entrambe le direzioni, come per la linea Sir1 in Corso Vittorio Emanuele). È il caso ad esempio di via Piovese.
No, gli alberi di via Morgagni non verranno abbattuti. In quel tratto infatti, proprio per non interferire con le radici degli alberi e intaccarle, se necessario verrà posata una piattaforma più stretta e leggermente rialzata.
Inoltre la tratta di via Morgagni è una di quelle in cui il tram non circola con la linea elettrica di contatto, la cosiddetta catenaria, bensì funziona a batteria, come in Prato della Valle. In questo modo non è necessario intervenire nemmeno sulle chiome, al di là dell’ordinaria manutenzione.
La passeggiata Bianchini è uno dei tratti in cui la linea Sir3 transita senza la linea elettrica di contatto, la cosiddetta catenaria, e il tram quindi funziona a batteria, senza interferire con le alberature. Questa scelta è stata fatta affinché le e alberature coinvolte dai lavori fossero solo quelle presenti fisicamente sul tracciato.
Nella zona della passeggiata Bianchini e del ponte di Voltabarozzo queste piante erano 39, di cui 36 con un diametro tra i 20 e i 50 centimetri e 3 con un diametro oltre i 50 cm. Molte di queste erano cresciute spontaneamente, senza alcuna manutenzione nel corso degli anni; alcune presentavano malattie.
È stato quindi deciso di procedere all’abbattimento, prevedendo però nella stessa area la messa a dimora di oltre mille tra piante e arbusti.
Gli interventi sulle alberature nella passeggiata Bianchini non hanno eliminato la pista ciclopedonale, che continuerà ad esistere e, anzi, sarà completamente riqualificata e a tratti separata dalle rotaie grazie ad un’infrastruttura verde.
Il nuovo capolinea, dove ci saranno anche un parcheggio scambiatore e il deposito dei mezzi, è a Voltabarozzo. Per chi arriva dal centro, è l’area poco prima della tangenziale a destra. È però già in fase di progettazione l’allungamento della linea verso Ponte San Nicolò, fino al polo universitario di Agripolis a Legnaro.
L’altro capolinea è alla stazione ferroviaria di Padova, ma con l’entrata in funzione del sistema SMART e grazie alle 8 linee in circolazione, da Voltabarozzo sarà possibile raggiungere tutta la città.
Il Sir3 attraversa il canale Scaricatore a Voltabarozzo grazie ad un nuovo ponte a fianco dell’attuale, interamente in acciaio e con un disegno simile all'esistente.
È più alto, lungo 95 metri e pesa 810 tonnellate
Nella parte centrale del nuovo ponte circola il tram, nelle due direzioni; sul lato che costeggia il ponte esistente c’è una ciclopedonale della larghezza di tre metri, mentre dall'altro lato un percorso pedonale largo due metri, utile anche alle manutenzioni.
Si tratta di una delle opere più rilevanti dell'intera linea tranviaria e per realizzarlo è necessario un rinforzo degli argini in corrispondenza dei tratti dove poggia la struttura, per garantire la sicurezza idraulica e il sostegno al ponte stesso.
Le strutture di rinforzo degli argini e le fondazioni del ponte sono in cemento armato, profonde 21 metri e larghe circa 2. Le platee di fondazione per l'appoggio del ponte hanno una lunghezza di 24 metri, una profondità di 5 metri ed un'altezza di 1,7 metri.
L’idea di dotare Padova di tre linee di trasporto rapido di massa ha origine negli anni 2000 con il Piano Urbano della Mobilità, che nel 2018 diventa Piano Urbano della Mobilità Sostenibile e viene aggiornato prevedendo il sistema SMART.
La tratta del Sir3, dalla Stazione ferroviaria a Voltabarozzo, è stata sviluppata su un’ideale asse baricentrico tra i quartieri Forcellini, Santa Rita e Cristo Re. La linea inoltre collega molti poli di attrazione, cioè luoghi che generano e attirano traffico, come gli ospedali, l’Università, il centro storico e gli istituti scolastici Gramsci e Cornaro. Per la quasi totalità del percorso il tram su questa tratta circola in sede riservata senza le auto, garantendo quindi una maggior velocità ed efficienza del trasporto pubblico.
I lavori per la realizzazione del Sir3 Stazione-Voltabarozzo sono iniziati nella primavera del 2023 e si concluderanno entro il 2025.
La linea Sir3 è entrata nel PNRR in una fase successiva, a lavori già iniziati, quindi verrà conclusa prima della scadenza prevista per tutte le opere PNRR, che è il 30 giugno 2026.
